Główne obszary działalności firmy to produkcja części i akcesoriów do pojazdów silnikowych. Cała grupa Plastic Omnium działa w szeroko rozumianej branży motoryzacyjnej. Zakład w Lublinie jest jednym ze 137 zakładów produkcyjnych w 25 krajach. Firma Plastic Omnium w trosce o klimat oraz sposób w jaki obecnie podróżujemy, dąży do odkrywania nowych ścieżek projektowania bardziej zrównoważonej mobilności, takich jak alternatywne rozwiązania energetyczne, nowe nawyki mobilności i coraz inteligentniejsze pojazdy.
Jaki jest przedmiot działalności grupy Plastic Omnium oraz specyfika zakładu w Lublinie, a także w czym specjalizujecie się Państwo i jakie są produkty finalne?
Firma Plastic Omnium składa się z kilku dywizji. Jedną z nich jest Clean Energy Systems, która zajmuje się rozwiązaniami mającymi na celu dostarczanie energii w postaci paliwa oraz ograniczenie emisji spalin. Druga dywizja to Intelligent Exterior Systems, czyli produkcja modułowych systemów zewnętrznych wyposażenia samochodu – elementów, które mają za zadanie zmniejszyć wagę samochodu, tym samym poprawić jego aerodynamikę. Kolejna dywizja to HBPO, będąca dawną spółką z firmą Hella, ale w tej chwili w 100% przejęta przez Plastic Omnium. Ta dywizja zajmuje się produkcją elementów modularnych, czyli tzw. front-end module, na który składa się cały przedni pas samochodu – zderzak, potocznie nazywany grill, chłodnice, które wchodzą w skład tego modułu oraz reflektory, czujniki itd. Dostarczamy zatem kompletne moduły, które później montuje się na liniach montażu samochodów. Kolejna dywizja, która została powołana niedawno, to New Energies. Zajmuje się m.in. ogniwami paliwowymi i zbiornikami wodorowymi, czyli wszystkim co wiąże się z nowoczesnymi i zaawansowanymi napędami opartymi na wodorze. Ostatnie decyzje dotyczące przejęcie jednej ze spółek firmy OSRAM i przejęcie firmy Varroc Lighting Systems spowodowały powstanie tzw. dywizji oświetleniowej, w której produkowane będzie szeroko pojęte zewnętrzne i wewnętrzne oświetlenie do samochodów. Jak widać, wyodrębnionych jest kilka dywizji, z czego w Lublinie i okolicach są zlokalizowane dwie z nich. Jedna to Clean Energy Systems obejmująca zakład produkcyjnyw Lublinie oraz druga, oświetleniowa (Lighting) z zakładem produkcyjnym zlokalizowanym w Niemcach. My jako Clean Energy Systems zajmujemy się produkcją systemów paliwowych, czyli zbiorników paliwa z tworzyw sztucznych, technologią wytłaczania z rozdmuchiwaniem. Dostarczamy kompletny system, kompletny moduł zbiornika, który w zależności od wybranej wersji jest wyposażony w pompę, przewody, rury wlewowe, zawory, filtr, separator par paliwa. Rury wlewowe są produkowane w różnych technologiach, np. w technologii wytłaczania z rozdmuchiwaniem, ale też w technologii 3D, czyli formowania wielowymiarowego, jak również i mono tzw. rury jednowarstwowe. Produkujemy również system SCR, czyli system katalitycznej redukcji spalin mający zastosowanie w szczególności w samochodach z napędem silnikiem diesla w skład którego wchodzą zbiorniki, w których przechowywany jest AdBlue. Co ważne, to właśnie zakład w Lublinie jako jedyny produkuje moduły SCR – moduły pompujące i dozujące AdBlue.
Jacy są najwięksi klienci Plastic Omnium, a przede wszystkim dywizji zlokalizowanej w Lublinie?
Tak naprawdę każda firma motoryzacyjna: np. począwszy od Dacii, po BMW, Bentley, Porsche, VW, Grupa PSA – Stallantis, Renault, Chrysler, Ford, GM, ale i chińscy producenci samochodów – przekrój światowych firm motoryzacyjnych to nasi klienci.
Rynek motoryzacyjny charakteryzuje się dużą specyfiką oraz silną międzynarodową konkurencją, czy mimo to mogą Państwo powiedzieć, że firma Plastic Omnium ma już wypracowaną pozycję na rynku?
Każda dywizja, którą weźmiemy pod uwagę ma największy udział w rynku. Nasza dywizja ma ponad 20% udziału w rynku, a każda inna z omawianych dywizji ma podobny udział. Jesteśmy więc preferowanym wyborem, jeśli chodzi o naszych klientów.
Jednym z trzech filarów Państwa firmy, wpisujących się w strategię rozwoju, są innowacje. Czy mógłbym Pan opowiedzieć więcej o nich i o dziale B+R, który jest w zakładzie w Lublinie?
Nie możemy tego co robimy w Lublinie nazwać R&D Center, bo centra badawczo-rozwojowe mają określone lokalizacje. My możemy powiedzieć, że jesteśmy anteną, która współpracuje bezpośrednio z centrami techniczno-rozwojowymi naszej i innych dywizji. Pod tym kryje się dział konstrukcji wyrobu, gdzie zatrudniamy kilkunastu konstruktorów odpowiedzialnych za projektowanie wyrobów, w tym tych produkowanych bezpośrednio w Lublinie, który podlega funkcjonalnie bezpośrednio pod centrum B+R w Compiègne pod Paryżem.
Drugą naszą działalnością badawczo-rozwojową jest produkcja środków specjalnych. Sama produkcja nie jest stricte działalnością badawczo-rozwojową dotyczącą projektowania wyrobu, ale ze względu na to, że to są środki specjalne, inaczej – specyficzne środki produkcji i nie jest to produkcja seryjna, dlatego kategoryzujemy to właśnie jako działalność B+R. Ponadto ta działalność nie jest związana tylko z samą produkcją, ale również z opracowaniem standardów tych maszyn, konceptów, nowych technologii, dlatego określamy to jako działalność badawczo-rozwojowa i to podlega pod centrum B+R.
Czy pod kątem naukowym współpracujecie Państwo z lokalnymi instytucjami naukowymi?
Korzystamy przede wszystkim z wykształconej kadry lubelskich uczelni, w tym w zależności od potrzeb, współpracujemy z pracownikami Politechniki Lubelskiej w zakresie naszej bieżącej działalności. Jesteśmy otwarci na jeszcze ściślejszą współpracę z nauką, a także ze studentami, którym chętnie przekażemy wiedzę praktyczną. Pole do współpracy jest bardzo szerokie, dlatego liczymy na aktywność ze strony uczelni.
A jeżeli chodzi o zapotrzebowanie na pracowników obecnie, to absolwenci jakich kierunków są dla Państwa szczególnie interesujący?
Obecnie zatrudniamy ponad 500 osób, jednak wciąż poszukujemy osób po kierunkach takich jak mechatronika, mechanika z uwzględnieniem przetwórstwa polimerów, elektronika, elektrotechnika, czy specjalistów z zakresu zarządzania jakością. Pracują u nas inżynierowie o różnych profilach wykształcenia i o różnych specjalnościach. Każdy inżynier w zasadzie może u nas znaleźć pracę i takie zapotrzebowanie występuje. Muszę jednak podkreślić, że poszukujemy inżynierów z określonymi specyficznymi zdolnościami, w tym językowymi. Jesteśmy organizacją międzynarodową i praca w tej organizacji bez znajomości języka może stanowić duże ograniczenie dla pracowników określonego szczebla. Aktualnie trudno znaleźć na rynku osoby spełanijące oczekiwane wymagania, ale może wynika to z faktu, że nasza firma jest specyficzna. Nie jesteśmy firmą rynkową, naszych produktów nie można znaleźć na półce w supermarkecie. Produkujemy wyroby, które są dostarczane na pierwszy montaż bezpośrednio do producentów samochodów. Pod tym względem nasza marka być może nie być na rynku rozpoznawalna. Może również dlatego, że się tym nie chwalimy, bo jednak marketing rynkowy nie ma w naszej działalności większego znaczenia, ani znaczenia decyzyjnego dla producentów samochodów.
Przechodząc do zaawansowanych technologii, czy mógłby Pan powiedzieć więcej o najnowszym projekcie firmy i linii produkcyjnej na zbiorniki wodorowe?
Tak jak powiedziałem, jesteśmy częścią korporacji i to, co robimy tutaj w Lublinie, wpisuje się w prace badawczo-rozwojowych prowadzone przez grupę. Jesteśmy jednym z elementów całej działalności związanej z opracowywaniem nowych technologii, nowych wyrobów, w tym zbiorników wodorowych. Konieczność zastosowania w pojazdach zbiorników na wodór wynika z nowych standardów i norm dotyczących emisji, które są wprowadzane na całym świecie. Do tej pory przeszliśmy już kilka etapów określających jakie normy muszą spełniać producenci, żeby te samochody mogły być sprzedawane i mogły uzyskać homologację na rynkach europejskich czy światowych. Jednym z rozwiązań oferowanych i stosowanych w ramach dywizji Clean Energy Systems, która rozwija czyste technologie, są zbiorniki SCR umożliwiające dozowanie AdBlue w układzie wydechowym, co ogranicza emisję. Diesel z układem SCR jest obecnie najczystszym napędem spalinowym, nawet czystszym niż napędy benzynowe. Warunkiem jest jednak aby samochód wyposażony był właśnie w SCR, czyli system katalitycznej redukcji spalin.
Następne etapy rozwoju przemysłu motoryzacyjnego zmierzają w kierunku kompletnego ograniczenia emisji spalin, na co odpowiedzią jest zastosowanie napędów wodorowych. W tym przypadku mamy dwie możliwości: albo użycie napędów wodorowych, gdzie stosujemy ogniwo paliwowe, które wytwarza z wodoru prąd elektryczny, albo tak jak w przypadku Toyoty, która prowadzi nad tym badania – produkcja silników spalinowych, które będą spalały wodór. W związku z tym powiedziałbym, że napęd elektryczny jest jedynie trendem na rynku, natomiast nie jest to ostateczna odpowiedź na wymagania, które są stawiane przed producentami samochodów. Finalną odpowiedzią są napędy wodorowe. My, tutaj w Lublinie, przygotowujemy się do tego, że w pewnym momencie może, a raczej na pewno tak będzie, napędy wodorowe staną się coraz bardziej popularne i powszechne w zastosowaniu. Dzisiaj mają jeszcze pewne ograniczenia, którymi są właśnie zbiorniki, a dokładnie ich produkcja, ponieważ nie jest aż tak wydajna czy wielkoseryjna, jakby oczekiwał tego rynek motoryzacyjny. Trwają jednak prace poprawiające wydajność procesu produkcyjnego tych zbiorników. W ramach tego rozwoju, w naszej dywizji trwają przygotowania do tego, że w pewnym momencie systemy paliwowe znikną. Znikną samochody z napędem konwencjonalnym, czyli z napędem spalinowym, a my musimy być na ten rozwój przygotowani. Oznacza to, że będziemy musieli być przygotowania na zmianę profilu produkcji na zbiorniki wodorowe. Dywizja New Energies przygotowuje nas do tego, a centra badawczo-rozwojowe prowadzą prace nad rozwojem nowej technologii. My także jesteśmy częścią tego procesu i naszą rolą w Lublinie jest opracowywanie technologii produkcji i opracowywanie maszyn, konstrukcji maszyn do produkcji zbiorników wodorowych.
Na jakim etapie wdrożenia jest obecnie technologia wytwarzania produktów? Czy jest to wdrażane rozwiązanie, czy jeszcze trwają prace projektowo-badawcze bądź ochronne?
W tej chwili w kilku naszych zakładach, przy wykorzystaniu maszyn zbudowanych w zakładzie w Lublinie, produkowane są zbiorniki na wodór. Nie są to wielkie serie, na razie są to serie limitowane, np. dla Mercedesa. Dostarczamy zbiorniki na wodór wysokociśnieniowe i one są produkowane też przy wykorzystaniu naszych maszyn. Jeżeli mówimy o ochronie patentowej czy własności intelektualnej, to niektóre z tych rozwiązań oczywiście są już chronione, bo generalnie zbiorniki te są produkowane przy wykorzystaniu technologii nawijania włókna węglowego Technologia ta, sama w sobie jest już znana i dostępna na rynku, natomiast są jeszcze kwestie, które wymagają rozwiązań, chociażby ze względu na to, że wytrzymałość mechaniczna tych zbiorników musi być ogromna, dochodząca do 1000 atm.
Czy można te zbiorniki wodorowe porównać z tymi konwencjonalnymi zbiornikami paliwowymi?
Nie można tych rzeczy w prosty sposób porównywać, ponieważ są to zupełnie inne technologie. Zbiorniki podlegają innym wymaganiom technicznym. Jest jednak jedna wspólna wykładnia, o której możemy mówić w przypadku tych dwóch technologii – bezpieczeństwo dla użytkownika końcowego i pasażerów, którzy nie mogą ucierpieć w wyniku rozszczelnienia jednego czy drugiego zbiornika. Wiadomo, że wodór jest substancją bardzo wybuchową, stąd dużo wyższe wymagania. Już sama walidacja odbywa się przy ciśnieniu 1200 atm, gdzie użytkowe ciśnienie dochodzi do 700 atmosfer. To jest prawie dwa razy więcej niż wytrzymałość zbiornika w czasie jego standardowego użytkowania.
Obecnie dość dużym wyzwaniem będzie przejście w kierunku zielonej energii, nie tylko jeżeli chodzi o przemysł motoryzacyjny, ale też o samą jej produkcję czy transformację energetyczną. Czy w związku z tym, z perspektywy Plastic Omnium, ta sytuacja stwarza nowe możliwości rozwoju?
Przede wszystkim w obecnej sytuacji zwiększają się nasze możliwości jeśli chodzi o klienta. Aktualnie jesteśmy zorientowani na samochody osobowe i dostawcze. Dotychczas nie zajmowaliśmy się samochodami ciężarowym, a tutaj stwarzają się nowe możliwości. Jeżeli pojazdy ciężarowe mają być napędzane ogniwami paliwowym z wykorzystaniem wodoru jako napędu, to wpisuje się to w nasze możliwości i naszą przyszłą działalność. I nie koniec na tym, bo napędy wodorowe są rozważane również jako napędy w transporcie kolejowym i lotniczym.
Czy w związku z Państwa nowymi realizowanymi projektami planowane jest zwiększenie zatrudnienia w Lublinie lub inwestycje infrastrukturalne?
W 2025 r. na świecie ma jeździć 200 tysięcy samochodów z napędem wodorowym, co nie wymaga realizacji wielkich inwestycji, natomiast już 5-6 lat później ma ich być ośmiokrotnie więcej, w granicach dwóch milionów aut, i tu inwestycje będą postępowały w miarę tych zmian. Jeśli chodzi o wiedzę w zakresie zapotrzebowania, to nasze możliwości produkcyjne czyli tzw. nasze capacity będzie odpowiednio doszacowane. Naturalną rzeczą jest, że niektóre zakłady, zajmujące się do tej pory produkcją systemów paliwowych, będą przechodziły na produkcję systemów wodorowych, ale jest to perspektywa następnych kilkudziesięciu lat. Mamy 137 zakładów i wszystkie stopniowo będą przechodziły na nowe technologie.
Czy trend związany z automatyzacją i robotyzacją procesów jest widoczny również w Państwa firmie? Jeśli tak, czy idzie to w parze ze zmniejszaniem liczby zatrudnionych, czy raczej na razie nie są to zauważalne relacje?
Dzięki robotyzacji powinniśmy ograniczać zatrudnienie. Biorąc pod uwagę aktualną sytuację na rynku, w której znalezienie siły roboczej czy odpowiednich kompetencji jest trudne, to robotyzacja powinna pomagać w ograniczeniu potrzeb związanych z zasobami ludzkimi, to po pierwsze. Robotyzacja dla nas, jako dla firm, szczególnie jeśli chodzi o branżę produkcji maszyn specjalnych, nie jest czymś nowym, bo produkujemy już maszyny, które w znaczącym stopniu eliminują kontakt pracownika z linią produkcyjną a zdecydowaną większość operacji wykonują roboty. Ponadto, linie do produkcji zbiorników wodorowych też są oparte na robotach, także automatyzacja i robotyzacja nie jest absolutnie czymś nowym, a w tej chwili robotyzacja w ramach Industry 4.0 to nowy trend w przemyśle. Głównie chodzi tutaj o automatyzację procesów produkcyjnych, czyli zastąpienie niektórych procesów robotami, automatami, robotami współpracującymi. Jeśli mówimy o systemach i programach komputerowych wsparcia produkcji, które automatycznie zbierają i przetwarzają dane, to też jest to pewnym sensie automatyzacja procesów produkcyjnych w zakresie analityki danych. To na tym polega robotyzacja i automatyzacja w przemyśle dzisiaj, i to jest w tej chwili powszechne, stało się trendem. Tak jak powiedziałem na początku, główną przyczyną tego jest fakt, że zmienił się rynek pracy, że są problemy z dostępnością siły roboczej i firmy światowe czy korporacje, żeby temu zaradzić jako pewne remedium na tę całą sytuację automatyzują procesy i wprowadzają robotyzację.
Jako firma w swojej działalności kładziecie szczególną uwagę na odpowiedzialną przedsiębiorczość, troskę o ludzi i zrównoważoną produkcję. W jakich działaniach na co dzień przejawiają się te wartości?
Głównie jest to troska o nasze otoczenie, o to, co się dzieje w środowisku, w którym żyjemy. Sytuacja, która ma miejsce teraz za naszą granicą, w Ukrainie, stworzyła wiele możliwości jeśli chodzi o działalność w ramach społecznej odpowiedzialności biznesu. Decyzją naszej korporacji, największe organizacje w Polsce i na Słowacji zajmujące się uchodźcami i pomocą ludziom w potrzebie, czyli Polski Czerwony Krzyż i Polska Akcja Humanitarna, zostały wsparte przez nas w Polsce kwotą 250 000 euro, tak samo zresztą jak dwie podobne słowackie instytucje. Jeśli chodzi o sam zakład w Lublinie prowadzimy działania związane z organizacją pomocy dla uchodźców z Ukrainy oraz Ukraińców, którzy w swoich domach musieli pozostać. Organizowaliśmym.in. wsparcie w postaci wyżywienia dla ponad 200 uchodźców z Ukrainy przebywających w jednym z ośrodków w Rejowcu. Dostarczyliśmy tam ponad 4 tysiące obiadów. Jako firma z Lublina i ze względu na nasze usytuowanie, pełniliśmy także rolę HUBa, do którego trafiała pomoc ze wszystkich siostrzanych zakładów w Europie i na świecie, a którą my przekazywaliśmy później do odpowiednich organizacji, które koordynujących działania pomocowe lub bezpośrednio do Ukrainy przy wsparciu UM. W sumie, bezpośrednio do Ukrainy, wysłaliśmy 23 palety apteczek, lekarstw, środków higienicznych, odzieży i długoterminowej żywności. Na miarę naszych możliwości staramy się pomagać ogólnie osobom, które znalazły się w trudnej sytuacji życiowej, czy to poprzez konkretne akcje pomocowe czy wewnętrzne zbiórki pieniędzy. Muszę tu też podkreślić niesamowite zaangażowanie naszych pracowników przy realizacji wszystkich CSR-owych akcji. Oni wiedzą jak pomagać, firma daje możliwości. Na terenie zakładu w Lublinie niejednokrotnie już organizowaliśmy również akcję oddawania krwi. Dodatkowo, podejmujemy różne inicjatywy nakierowane na ochronę środowiska, takie jak sprzątanie lasu, budowa hoteli dla dzikich zapylaczy, kultywacja łąki kwietnej, czy zbiórki dla organizacji wspierających ochronę ginących gatunków. Nasi pracownicy osobiście angażowali się w prace fizyczne i budowę schroniska dla dzikich zwierząt. Poza akcjami proekologicznymi, promujemy ogólnoświatowe trendy, które za zadanie mają promować kobiety w przemyśle. Chętnie zatrudniamy kobiety w naszej firmie i staramy się tym samym zachować parytet między panami a paniami.
Działalność charytatywna, działania pomocowe, działalność proekologiczna, działalność gender diversity, czyli zrównoważenie jeśli chodzi o płeć – to tylko kilka przykładów, które należałoby tu wymienić.
Czy jako zakład produkcyjny w Lublinie stajecie przed wyzwaniem jakieś reorganizacji w związku celami unijnymi dot. transformacji energetycznej i źródeł energii z jakich korzystacie?
Jeśli chodzi o naszą organizację to każdy zakład ma postawione określone cele emisyjności. Mamy misję ograniczać ją i robimy to sukcesywnie, czy poprzez instalowanie np. paneli fotowoltaicznych, wiatraków, czy korzystanie z energii zielonej.Posiadamy zielone certyfikaty, co oznacza że jako zakład korzystamy tylko i wyłącznie albo w większości z energii wytwarzanej z odnawialnych źródeł energii I w tym kierunku również prowadzimy działania, prowadzące do zmniejszenia naszego wpływu na środowisko naturalne.
Budowa i wizja samochodu przyszłości – na ile jest to dla Państwa celem samym w sobie, a na ile na razie może jakąś taką wizualizacją przyszłości?
Produkcja związana z samochodem przyszłości postępuje stopniowo, jednak gdzie skończymy z tą ewolucją nie wie nikt. Być może w przyszłości, tej dalekiej, transport samochodowy zostanie w ogóle wyeliminowany, natomiast samochód przyszłości w tej bliższej perspektywie, to samochód, który ma ograniczony wpływ na środowisko. Jest przyjazny i dla użytkownika – kierowcy jak i pasażerów – ale też dla pieszego. Samochód przyszłości łatwo komunikuje się z otoczeniem, potrafi je rozpoznawać i identyfikować wszelkie zagrożenia na drodze. Myślę tutaj o systemach wizyjnych, które będą miały zastosowanie w niedalekiej przyszłości. Będą one ułatwiały prowadzenie samochodu, ale też informowały o potencjalnych zagrożeniach, o ruchu ulicznym, czy o innych użytkownikach na drodze. Samochód przyszłości to przede wszystkim samochód aerodynamiczny – lekki i posiadający napęd neutralny dla środowiska, na co odpowiedzią są właśnie napędy wodorowe.
Czy Państwa firma realizuje już konkretne zlecenia na części, które mogą zostać potencjalnie zastosowane w samochodzie przyszłości, czy są to dopiero Państwa cele biznesowe na najbliższe lata?
Jako firma podejmujemy już konkretne działania. Systemy wizyjne, kamery, radary, obniżanie wagi elementów samochodu, wprowadzanie napędów wodorowych czy elementów aerodynamicznych tj. elementów o zmieniającej się aerodynamice oraz oświetlenie samochodu komunikujące się z otoczeniem – wszystko to robimy już dzisiaj i to po to, by na zasadzie ewolucji stworzyć samochód przyszłości. Mamy pewne propozycje dla producentów samochodów oraz pewne pomysły, ale przede wszystkim konkretne rozwiązania, które oferujemy bądź możemy zaoferować. To jest nasze przygotowanie, nasza strategia przyszłościowa, ponieważ wiemy, że profil produkcji na pewno się zmieni, produkt się zmieni, wymagania się zmienią, samochód sam w sobie również, a my mamy przygotowane realne rozwiązania i odpowiedzi na te nowe potrzeby.
Jaki procent finalnego produktu, jakim jest samochód, bylibyście w stanie wytworzyć samodzielnie jako grupa?
Wydaje mi się, że zliczając wszystkie elementy uzyskalibyśmy całkiem dobry wynik. Dostarczamy moduły do przechowywania płynów, moduły zewnętrzne (pas tylny i przedni, elementy karoserii oraz drzwi), oświetlenie, baterie, czy pakiety baterii, więc jeśli miałbym to podsumować, stanowiłoby to około 20% samochodu. Wyposażenie, które dostarczamy, czy będziemy dostarczać – biorąc pod uwagę prace nad napędem wodorowym, w tym nad zbiornikami wodorowymi czy ogniwami wodorowymi – może się jeszcze bardzo zmienić – to jest nasz produkt przyszłościowy, który będziemy się starali rozpowszechnić czy wdrożyć i zaproponować producentom samochodów. W związku z tym, ogólny udział może się w najbliższej przyszłości zwiększyć do 25 czy nawet 30%.
